Demis Ghindeanu, Pony: Adăugăm 100 de mașini noi în București. Cum va evolua serviciul în anii următori

Pony e un serviciu lansat în 2015. Are o flotă formată din Mini Cooper, Smart, VW Up și BMW i3 pe care le poți închiria pe minut de oriunde din Cluj sau București. Nu e ridesharing, e carsharing. Practic, conectezi mașina la aplicație, o deblochezi și pornești cursa. Lași mașina unde ai treabă și ai terminat cursa. E viitorul transportului cu mașina și o părăsire a modelului tradițional de proprietate. În momentul de față, Pony costă în București între 1,2 lei și 2 lei pe minut, în funcție de mașina disponibilă.

Potrivit unui studiu realizat de Car2Go, cel mai mare serviciu de carsharing din întreaga lume, o mașină Car2Go înlocuiește 11 mașini personale. Dacă la nivel global Car2Go are peste 2 milioane de membri, în România Pony a început cu pași mici, pentru că în Europa de Est astfel de servicii sunt încă în dezvoltare.

Urmărește interviul video cu Demis Ghindeanu sau citește cele mai importante declarații, așa cum au fost spuse chiar de el, mai jos.

• Când am deschis în Cluj în 2015, probabil dintr-o frică a noastră de a veni în București, pentru că aveam puține mașini. Există niște cifre de care trebuie să ții cont când lansezi un asemenea serviciu. El funcționează în localități care au peste 500.000 de locuitori. În România, singurul oraș e Bucureștiul, dar noi am început în Cluj.
• Așteptările ne-au fost depășite, pentru că noi am început destul de greu. Era dificil să cumperi zeci de mașini, fiind un startup. Nu aveam experiență cu domeniul ăsta auto, noi suntem oameni de marketing. Am ajuns la peste 100 de mașini acum în flotă, vom mai crește, vom mai lua circa 100 de mașini pe care majoritatea le vom pune în București.
• În București avem BMW i3, Mini și Smart, iar în Cluj avem VW Up, Mini și Smart. Flota e împărțită relativ egal acum, dar Bucureștiul îl vom dezvolta și mai mult. E nevoie de mai multe mașini.

• În momentul acesta avem 14.000 de oameni în comunitatea Pony. Aceștia și-au pus cel puțin un document. Dintre aceștia jumătate dintre ei și-au dus procesul de onboarding până la final. Am deschis Bucureștiul la un an jumătate după Cluj-Napoca și Capitala a ajuns la egalitate ca număr de utilizatori.

• Durata curselor din București e mult mai lungă. E mai mult decât dublă. Utilizatorii folosesc mașinile pe perioade mai îndelungate. Pe București avem mașini închiriate și pe 2-3 zile. Am avut pe cineva care a luat mașina chiar mai mult de o săptămână o mașină. În Cluj nu se întâmplă asta, pentru că orașul e mai mic.
• Ce am constatat noi e că decât să judecăm încărcarea pe fiecare mașină, e importantă încărcarea pe flotă. Nu suntem o firmă de rent a car sau taxi, unde fiecare mașină e folosită un anumit interval de timp. Pentru noi e important cât produce flota în totalitatea ei. Sunt mașini care nu sunt încărcate pe timpul zilei, cum sunt cele electrice, dar sunt folosite seara.
• Dacă te uiți pe harta aplicației, dimineața mașinile vin către Centru, iar seara se duc către periferie. Singurele care fac excepție sunt mașinile electrice care sunt foarte folosite seara și mai puțin contează de unde sunt luate. De multe ori oamenii se duc după ele, chiar cu altă mașină de-a noastră ca să ia un i3. Sunt doar cinci și lumea aleargă după ele în oraș. Se întâmplă să o pună un utilizator la încărcat și să nu stea nici 10-15 minute în stație.

• Avem în aplicație la fiecare mașină rating. Pe de altă parte, avem și minute bonus pentru cei care spală mașinile și pentru cei care le alimentează la OMV Petrom. Pentru ambele activități există minute bonus. În București utilizatorii au început deja să alimenteze mașinile și intervenția noastră e destul de slabă în zona asta. Noi intervenim cel mai mult la mașinile electrice, pentru că există o mare problemă cu stațiile de încărcare. E dificil pentru oameni ca în sudul orașului să găsească o stație de încărcat.
• Știm zonele de unde se iau cel mai des mașinile și dacă vedem că o mașină stă într-o zonă nu foarte populară, mergem și le luăm de acolo și le ducem într-o zonă de unde se ridică mai repede.
• Avem abonamente cu minute Prepay și un abonament cu o taxă lunară care vine cu o reducere la prețul pe minut, pe oră și pe zi. Sunt destul de căutate minutele Prepay. Controlează cât consumă utilizând serviciu. 10% din utilizatori și-au luat un asemenea pachet. Partea de abonament din Pony a încercat să suplinească lipsa unui serviciu dedicat companiilor, dar de săptămâna aceasta vom lansa cu firmele.
• Companiile vor putea cumpăra fie minute, fie discount-uri pentru angajații care pot folosi serviciul.

• Genul ăsta de servicii se bazează pe dezvoltarea aplicației. Dincolo de asta e numărul de mașini. E important ca oamenii să găsească mașina repede, lângă ei. Oamenii folosesc genul ăsta de serviciu dacă mașina e la mai puțin de 5 minute de ei.
• Am investit până acum 500.000 de euro, am început cu 100.000 de euro. Acum vorbim de bani cash investiți în business, dincolo de leasing-urile la mașini. Noi suntem în plină dezvoltare, nu ne așteptăm să nu fie nevoie să nu mai investim. Toată lumea are senzația că dacă ai făcut un business, în doi ani de zile ești pe plus și te-ai îmbogățit. Trebuie să aducem la o flotă de 200-300 de mașini în București. Nu putem vorbi de cifre pozitive dacă nu ajungem la numărul acesta de mașini.

• Prețurile sunt sub prețurile din Europa. Carsharing înseamnă plată pe minut, pe timp, nu pe kilometru. Car2Go a făcut un studiu și a descoperit că oamenii, pentru că plătesc la minut, sunt mult mai atenți pe unde merg, cum merg și cât timp petrec în mașină. E o chestie pozitivă pentru traficul dintr-un oraș aglomerat precum Bucureștiul. Tipul ăsta de servicii are multe beneficii pentru un oraș. Dacă știi că ai niște mașini în mijlocul orașului oricând, nu are sens să vii la birou cu mașina personală, atât timp cât ai acces la un pool de mașini pe care le poți folosi oricând.
• În Cluj am avut mai multe probleme cu parcările, de cele mai multe ori în fața unor garaje. În București asta se întâmplă mai rar. Cred că bucureștenii sunt cumva mai atenți cu locurile de parcare și cu locurile unde-și lasă mașina. Mai e și problema locuitorilor din anumite zone. Unii sunt pur și simplu deranjați că o mașină stă în fața casei lor, deși mașina nu ocupă nimic și nu blochează.
• Noi spunem clar că mașinile trebuie lăsate în niște locuri de parcare publice, în niciun caz private. Ni s-a întâmplat în Cluj și userii se duc și o ridică. Dacă mașina se ridică, așa cum e la Cluj, utilizatorul trebuie să se ducă să o ridice. În caz de accident, avem o franșiză Casco de 100 de euro. Utilizatorul o plătește și ne ocupăm noi de mașină.

• Pentru carsharing sunt în lumea Vestică și mai avansată decât noi decât mobilitatea urbană au constatat beneficiile acestui serviciu. Există locuri de parcare special amenajate pentru carsharing. Pe de altă parte, în multe orașe mașinile din carsharing nu plătesc taxe. Pentru fiecare mașină de carsharing între 7 și 12 mașini personale stau acasă în fiecare zi. Primăria cred că vor înțelege beneficiile acestui tip de serviciu și faptul că tipul acesta de servicii sunt private, nu sunt făcute de Primării.
• Problema e de infrastructură. Vorbim de mașini electrice, dar nu sunt stații de încărcare publice. Toate stațiile sunt private. Pentru că ne-am înmulțit utilizatorii de mașini electrice, am început să ne certăm între noi. Suntem huliți de utilizatorii obișnuiți, privați, care ajung la stație și găsesc o mașină de-ale noastre care ocupă locul de parcare de acolo.
• Dar noi ne certăm între noi și nu facem presiune pe autorități să se întâmple lucruri și să se pună stații. Numărul de mașini electrice va crește. Există multe subvenții de la stat, dar e de neînțeles cum e să dai subvenții, dar să nu faci nimic pentru infrastructură.
• Până nu vom vedea semnale clare pentru mărirea numărului de stații, nu vom mai lua mașini electrice. Și cu 5 mașini electrice e foarte dificil în București. În alte orașe din Europa se dau beneficii carsharing-ului, inclusiv folosirea liniilor de tramvai. Nu zic că ar trebui așa ceva în București.

• Dar oamenii folosesc mijloacele alternative și pentru că transportul în comun nu e o alternativă. Putem să luăm 5.000 de autobuze electrice, că am văzut că e o modă acum. Așa, și? Oamenii tot vor ieși cu mașina în oraș. Nu ai cum să-i obligi altfel, decât prin taxe enorme.
• Ne-am propus să tragem o linie în 2020, pentru a vedea ce merge și ce nu. Atunci vom avea numărul de mașini necesar pentru a trage o concluzie. Acum învățăm și dezvoltăm, dar să nu uităm că domeniul e foarte nou și nu știi prea multe cifre din afară.