Vlad Andriescu
Acest lucru a fost experimentat din plin și de ROMASIA, jucător activ de peste 12 ani în această piață. Ca o consecință, fenomenul creșterii de preț din transport s-a tradus prin scumpiri pe întreg lanțul de aprovizionare.
”Costul transportului containerizat maritim s-a mărit de șapte-opt ori față de prețurile de dinaintea pandemiei. Dacă pentru un container de 40 de picioare din China până în Constanța, costul de transport era de 1.800-2.500 de dolari (USD), astăzi acest cost este de 14.000-16.000 de dolari, la același volum de marfă transportat. Noi am căutat soluții și am eficientizat anumite procese astfel încât prețul pe metru cub să crească procentual mult mai puțin”, declară Marius Grada, cofondator și CEO al ROMASIA, un business de aproximativ 10 milioane de lei anul trecut, ca încasări din transport și servicii pentru România.
Mai concret, înainte de criza sanitară, compania vindea un metru cub de marfă transportată la prețul de 120-160 de dolari, iar acum transportul se face cu 400 de dolari pe metru cub, ceea ce, în procente, se află sub creșterea prețului pieței.
Capacitate de transport a ROMASIA, a cărei principală activitate este aceea de achiziții de pe piața chineză, înseamnă aproape 20.000 metri cubi de marfă transportată pentru o bază de aproximativ 400 de clienți.
La capitolul provocări se adaugă și efortul mai mare pe care compania l-a depus pentru a-și menține clienții, fiind nevoită să scadă marjele de profit.
De exemplu, pentru anumiți clienți fie nu a mai fost fezabil importul din China, fie - în cazul celor care nu au renunțat – prețurile de vânzare au fost drastic modificate. Marius Grada dă exemplul concret al unui importator de mobilier de exterior a cărei valoare medie a mărfii trasportate pe un container, înainte de criză, era de 15.000-18.000 de dolari, caz în care plătea 2.000 de dolari pe transport.
”În noul context, acesta plătește 16.000 de dolari pentru marfă și 15.000 de dolari pentru transport. Așadar, impactul de cost este, împreună cu celelalte costuri - taxe vamale, manipulări, etc. - de peste 100%. Asta înseamnă că el va trebui, cel puțin, să dubleze prețul produsului către client. Pentru alt gen de produse, precum cele mici ca volum, schimbarea nu a fost atât de dramatică”, explică Marius Grada. Acesta mai spune că este dificil de făcut o previziune pe termen lung pentru evoluția prețurilor în transportul maritim pentru că totul depinde de modul în care evoluează pandemia și de deciziile politice care se vor lua la nivel mondial.
ROMASIA se concentrează în prezent pe două direcții principale de business și pe câteva complementare. În primul rând, există o linie pentru achiziții, atunci când clientul se raportează la companie ca la propriul său departament de achiziții din China, în sensul că ROMASIA se ocupă de tot procesul, de la găsirea furnizorilor și producție, până la livrarea mărfii în depozitul clientului. O a doua linie principală este aceea pe care Marius Grada o numește ”grupaj la cheie”, adresată în special clienților mici și medii, magazinele online sau altor afaceri similare. Mai precis, clientul își caută marfa în China și, apoi, trimite către ROMASIA factura proformă primită de la compania chineză.
