Vlad Andriescu400.000 de utilizatori în 3 ani într-o piață deja saturată
Andrei Stancu descrie intrarea pe piață nu ca pe un atac frontal la Uber și Bolt, ci ca pe un răspuns la o nevoie rămasă neacoperită.
„Am venit nu neapărat ca un challenger pentru ei. Ci pentru a acoperi o nevoie pe care o simțeam în piață, sau mai degrabă o nemulțumire privind calitatea serviciilor, mai ales pentru unele deplasări. Jucătorii mari vor oferi o calitate suficientă astfel încât să facă volume mari. Un jucător mai mic poate acoperi nevoile oamenilor care își doresc neapărat un serviciu mai bun”, spune el.
După trei ani, Blue are peste 400.000 de utilizatori înregistrați.
Andrei Stancu recunoaște că numărul depășește așteptările inițiale.
Pe flota proprie, compania trage un bilanț ecologic concret de 15 milioane de km parcurși în 2026 cu mașini electrice, echivalentul a 2.000-2.500 de tone de CO2 care nu mai ajung în aerul Bucureștiului.
„Dacă comparăm, Parcul Herăstrău absoarbe în jur de 400-500 de tone, deci practic faptul că există serviciul Blue în București e ca și cum ar mai exista încă trei-patru parcuri de nivelul Herăstrăului. Ceea ce cu siguranță ar fi o știre pe prima pagină, dacă s-ar construi încă trei-patru parcuri”, spune Stancu.
Blue România nu se poziționează ca un lider mass-market
Andrei Stancu explică faptul că Blue evită deliberat cele două extreme ale pieței.
„Ne-am gândit că dacă oferim un serviciu la un preț foarte accesibil, apropriat de ceilalți jucători, vom fi prima opțiune în mintea clientului. Hai să verific dacă am pe Blue, cât mă costă, în cât timp îmi vine mașina. Dacă corespunde nevoilor mele, aleg Blue. Nu suntem o aplicație care zice că de fiecare dată trebuie să mergi cu noi, în orice situație, în orice context”, spune el.
Analogia pe care o folosește este simplă: ca la biletele de avion la business class. Dacă ar costa doar 10 euro în plus, ai verifica de fiecare dată dacă e disponibil.
Obiectivul Blue nu este ca toți utilizatorii să aleagă serviciul, ci ca toți să-l verifice atunci când caută o mașină Uber, Bolt sau… Blue.
Momentan, spune el, dacă 10% din utilizatorii de ridesharing ar face această verificare, compania ar trebui să-și dubleze capacitatea mâine.
Flotă proprie plus parteneri: un model hibrid
Blue operează cu două categorii de mașini: flota proprie de electrice, pe care șoferii lucrează exclusiv pentru aplicație, și mașinile partenerilor, care includ electrice, hibride și pe combustie.
Numărul total de șoferi parteneri înregistrați în platformă este de aproximativ 3.000, însă nu toți sunt activi full-time.
„Cererea în domeniu este foarte lipsită de elasticitate, nu vorbim că tot timpul sunt evenimente, există trafic, există ploaie, există școli, există caniculă. Există foarte mulți factori care fac cererea să fie inegală și atunci ai nevoie de parteneri care să fie și multiplatformă”, explică Stancu.
B2B: 15-17% din volum și un argument de ESG fără efort
Autonom are o istorie lungă în servicii pentru companii, iar Blue se uită cu interes la această zonă.
Segmentul B2B reprezintă în prezent 15-17% din volumul de călătorii.
„Un serviciu care e foarte util, de exemplu, pentru angajați care merg la aeroport își pot face programare în avans, ceea ce reduce un stres. Plus că e una din puținele lucruri pe care o companie le poate bifa pe zona de ESG fără nicio investiție”, spune el.
Servicii adiționale: închirieri fără șofer și delivery
Blue a extins oferta dincolo de ridesharing. Cel mai bine primit serviciu nou a fost închirierea de mașini electrice fără șofer, lansat inițial pentru a acoperi căderea de cerere din vară.
„Am zis să testăm să vedem dacă sunt deschiși la închiriat mașini electrice. Avem în fiecare an sute de oameni care închiriază mașini electrice de la noi să ducă în Grecia. Niciunul n-a rămas fără baterie. Ceea ce demontează mitul despre mașina electrică”, spune Stancu.
Pe zona de delivery, avantajul pe care îl invocă Stancu nu este prețul, ci încrederea: companiile preferă să trimită documente importante cu o mașină Blue pentru că există suport telefonic în caz de probleme. Blue oferă și un serviciu prin care un șofer vine să conducă mașina clientului dacă acesta a consumat alcool.
Brașovul a fost un test, Bucureștiul rămâne focusul
Blue a lansat și în Brașov, dar Andrei Stancu recunoaște că expansiunea în orașe mai mici are limite clare.
„În orașele mici există și alte argumente: oamenii nu consumă la fel de mult servicii, sunt mai atenți la preț decât în orașele mari. Și atunci e foarte greu să oferi cel mai ieftin serviciu în cel mai scurt timp la cea mai înaltă calitate și să mai faci și o marjă din business-ul ăsta”, spune el.
Planuri concrete de extindere în Cluj, Iași sau Timișoara nu există în prezent. Focusul rămâne Bucureștiul, unde Stancu consideră că mai există suficient spațiu de creștere.
Media de așteptare: 5 minute și 50 de secunde
Blue și-a crescut treptat flota de mașini. Astfel, media de așteptare pe comenzile finalizate este de 5 minute și 50 de secunde.
„Înainte de Uber, când sunai la taxi, care era timpul de așteptare? Cinci, șase, șapte minute și nimeni n-avea nicio problemă. Părea totul foarte natural. Cumva asta e motivul pentru care oamenii se așteaptă la 1-2 minute acum, pentru că au avut și niște experiențe când mașina a venit în 2 minute, nu erau gata și au fost facturați”, spune el.
Andrei Stancu este transparent despre limitele modelului de business în ridesharing.
„Nu îl vedem ca un serviciu care să facă marjă double digit și să fie neapărat scalabil cu marjă mare. L-am văzut cumva ca un serviciu complementar celorlalte servicii ale noastre, care poate aduce mulți utilizatori, poate contribui în oraș, poate populariza mașinile electrice. Profitabilitatea depinde de factori pe care nici nu putem să-i controlăm. Dacă avem parcări mai scumpe, de exemplu, oamenii vor folosi mai mult astfel de servicii. Dacă numărul mașinilor care au acces în oraș e mai strict, tarifele vor fi mai mari, calitatea mai bună”, spune el.
